Calais
Une stratégie urbaine
Calais, un problème de stratégie : cette problématique a trait aux visions de la ville par ceux qui la pensent, la dessinent et la font en priorité, mais aussi par ceux qui l’habitent au sens le plus général du terme, et qui, de ce fait, envisagent leur vie dans un cadre urbain en constante évolution. Elle consiste en une approche englobante, qui porte sur une dynamique urbaine d’ensemble et sur les moyens de sa mise en œuvre. Pour Calais, il s’agit de sortir de l’ornière profonde dans laquelle l’a placée la fin de l’ère urbaine industrielle et l’arrêt du moteur de croissance qu’étaient les manufactures de dentelle et l’activité portuaire Pour cela il faut affronter à la fois les questions d’organisation et d’articulation urbaine internes, celles d’intégration dans les réseaux urbains externes et celle de la construction d’une nouvelle image de la ville, accompagnant une spécificité concurrentielle. La ville se doit tout d’abord de transformer la juxtaposition de sous-villes nées de la présence industrielle en une ville unifiée, hiérarchisée et fonctionnelle, organisée autour d’une centralité axiale allant de la place Crève Cœur à la plage, en passant par les principaux nœuds de centralité existants : le centre commercial 4B, la mairie et la gare, la place Royale. Elle devrait également se faire une place dans le réseau urbain proche, en travaillant l’archipel avec Boulogne et Dunkerque, régional en lien avec Lille, national par rapport à Paris et international vis-à-vis de la Belgique et de l’Angleterre. Enfin, il lui faudra développer une spécificité pour se démarquer dans le réseau, qui pourrait trouver sa source autour des questions d’auto mobilité et de place de la voiture dans les villes du XXIesiècle.
État des lieux en 2010
Une ville dispersée «façon puzzle»
Globalement, la ville de Calais, et en particulier la « sous-ville » Saint-Pierre, font partie des villes nées d'une phase d'industrialisation massive, qui a juxtaposé des fabriques, et qui a produit du tissu urbain en liaison avec ces dernières, pour fournir du logement et des services aux ouvriers. Le découpage en quartiers et sous quartiers de Calais Saint-Pierre est typique de cet urbanisme industriel, dans lequel la ville est une juxtaposition de lieux de production et de résidence intégrés.
Les évolutions historiques du XXe siècle ont changé l'échelle de la ville, en diversifiant les destins individuels et en condamnant la monoindustrie. Mais les « cellules » de base ainsi créées restent dans les formes urbaines et dans les esprits. Le résultat en est une ville atomisée, par micro-quartiers, hérités d’une structure industrielle dans laquelle l’urbain est dans la fabrique, et la ville n’est qu’un assemblage de ces clone micro-urbains.
Néanmoins, la cohérence de ces quartiers « historiques » ne suffit pas à légitimer leur maintien en l’état dans le Calais du XXIe siècle. Au contraire, l'équipement de chacun comme une sous-ville autonome produit une importante dispersion et donc une dilution urbaine, qui empêchent les économies d’échelle et qui freinent la capacité des habitants à s’approprier la ville dans son ensemble.
De plus, la multiplication des centres faibles à Calais rend chacun d’entre eux incapable individuellement de faire le poids face aux centres extérieurs. À l'heure où le rayon d'action des individus a été démultiplié par la voiture et les parcours quotidiens domicile-travail, la centralité des villes se doit être d’autant plus forte et concentrée que la concurrence périurbaine, comme la Cité Europe pour Calais, est en forte croissance.
Une ville en repli
Calais est une ville en dépression, tant du point de vue économique que démographique et même morphologique. Elle n’a plus la densité requise pour occuper son enveloppe, qui est encore à la taille de l’ère industrielle. La ville a grossi pendant sa période industrielle mais avec la fin de cette ressource économique, elle s’est tassée sur elle-même et a produit des creux, des vides, des friches.
Elle manque désormais de lien, de cohésion, de fermeté, et se trouve devant la nécessité de gérer les marques laissées par la phase précédente : pas seulement en termes d’équipements à reconvertir mais aussi d’espaces urbains à repulper, pour éviter qu’ils ne flétrissent et ne tirent ainsi l’ensemble de la ville vers le bas.
Calais se trouve pour l’instant dans une position de repli obsidional, essayant de résister tant bien que mal à l’essor inéluctable des centres périphériques alentour. Elle est en posture de victime, subissant les attaques extérieures, sans être en mesure de réagir, tant elle est dépassée par les événements. Le discours des habitants était d’ailleurs fortement teinté de fatalisme, comme si Calais subissait à son tour le sort de la plupart des villes moyennes françaises et qu’elle n’avait d’autre solution que de courber l’échine et serrer les dents.
Le manque d’un centre fort et dynamique, capable de porter la ville vers le haut et de surpasser les offres urbaines périphériques, génère pour l’instant un cercle vicieux de repli. Ce dernier contamine à la fois les lieux, comme le centre commercial des 4B qui meurt à petits feux en plein centre-ville, et les habitants qui peinent à imaginer une issue positive.
Dilution de la centralité
Calais fait face à un problème de dilution de la centralité, qui s'affaiblit à mesure que l'on souhaite la distribuer dans des points éloignés les un des autres. Cette déconcentration est un des problèmes soulevés par les habitants, en particulier la dispersion des équipements, qui, ne faisant pas masse, ne font pas « ville ». Chaque sous-ville de Calais dispose du sien, la scène nationale du Channel à l’Ouest, le centre culturel Gérard Philippe à l’Est, le théâtre municipal au Sud, le casino au Nord, l’Alhambra et la Cité internationale de la dentelle au centre.
Lors des réunions, les habitants ont beaucoup insisté sur le fait qu’ils ne trouvaient rien autour des quelques équipements phares de la ville, ce qui ne les incitaient pas à pratiquer davantage les espaces urbains dans lesquels ils étaient situés. Ils ont par exemple regretté que, en sortant du cinéma Alhambra ou du Channel, aucune autre offre urbaine ne les incite à rester sur place, comme la possibilité de dîner au restaurant ou de boire un verre.
L'intention initiale de dynamisation d'un quartier par un équipement structurant est une des orientations courantes d'un certain urbanisme, qui a montré ses limites, dans la mesure où il ne prend pas suffisamment en compte l’environnement urbain dans lequel sont installés les équipements. Surtout aux petites échelles, où sont localisés le plus souvent des équipements trop petits ou trop grands pour de petits quartiers périphériques qui ne parviennent pas à les faire vivre, ni à construire une nouvelle dynamique de quartier autour.
Il n'y a en fait que deux quartiers sur l'axe Nord-Sud : Calais Nord et Saint-Pierre, qui ne peuvent supporter chacun qu'un seul centre propre, et qui ont des périphéries qui le resteront. La réalité fonctionnelle de la ville se joue désormais autour de cette structuration bipolaire resserrée, mais les représentations véhiculées par les politiques urbaines mises en œuvre et par les habitants eux-mêmes, ont encore du mal à intégrer cette évolution.
Une ville prête à rebondir
Le passé de Calais est déjà derrière elle : la ville a atteint un point bas de son histoire en sortant complètement du modèle productif (une ville née par et pour l’industrie) dans lequel elle était enserrée. Elle doit donc affronter une crise de reconversion majeure, qui pose de nombreuses questions quant au futur de la ville et à sa capacité à retrouver une dynamique positive.
Néanmoins, Calais est mieux située dans ce processus que d’autres villes n’ayant pas encore passé le cap de l’abandon du socle industriel, et qui ont souffert de plein fouet de la crise économique depuis 2008. Calais a mis la dentelle dans un musée et la ville a ainsi réduit sa vulnérabilité aux crises économiques avant que celles-ci ne s’abattent sur elle, en provoquant des dégâts bien plus graves.
La ville se trouve dans une phase de transition, entre son passé productif et un avenir à inventer. Pour le moment sous perfusion de fonds publics nationaux et régionaux, Calais se doit de profiter de cette parenthèse pour trouver de nouveaux moteurs de croissance et se donner la possibilité de rebondir après avoir touché le fond.
Vision prospective pour 2040
Une ville lisible
Calais sera une ville graduée, présentant une décroissance progressive du niveau d’urbanité depuis les centres vers les périphéries, composant ainsi un ensemble hiérarchisé qui n’aura plus rien du patchwork urbain des décennies précédentes. Cette structuration claire permettra aux habitants et aux visiteurs d’identifier facilement les différents espaces de la ville et de s’y orienter, plutôt que d’avoir à spécifier chaque zone de la ville en fonction d’une activité précise.
Calais sera également une ville nuancée. Chaque quartier bénéficiera d’une ambiance légèrement différente des autres, de manière à présenter une offre variée à la population. Calais ne juxtaposera pas simplement quelques centres forts avec des périphéries résidentielles mais proposera un camaïeu de quartiers ayant chacun son originalité pour que les habitants trouvent un peu de tout au sein de la ville.
L’urbanité calaisienne sera axée le long de la ligne reliant la place Crève Cœur à la plage et orientée vers le Nord, qui présentera le niveau d’urbanité le plus complet et le rayonnement le plus international pour l’ensemble de la ville. Cette centralité axiale aura permis de dépasser la coupure historique entre Calais Nord et Calais Sud, tout en maintenant les nuances entre les différents centres.
Une triple centralité
Calais se composera de trois niveaux de centralité, répartis le long de l’axe principal :
- La centralité régionale : autour de la gare et de la Mairie. Véritable entrée de ville à l'horizon 2040, avec une augmentation importante du trafic « TER ». Là se concentreront et se regrouperont les équipements culturels et administratifs, avec des extensions vers la centralité de ville plus au sud.
- La centralité de ville : autour des 4B et du Théâtre. Là seront concentrés les services aux habitants de l'agglomération de Calais, mais ce sera aussi l'unique centre de la ville Saint-Pierre.
- La centralité internationale : autour de la place d'Armes et des ses voisinages. Un centre secondaire offrant un espace public de qualité à un quartier concentrant l'activité tertiaire internationale de Calais, loisirs et tourisme compris. Il s’agira d’une centralité réticulaire, reliant Calais à plusieurs autres échelles, aussi bien locale que régionale, nationale et internationale.
S’y ajouteront des centralités temporaires activant régulièrement les périphéries de cet axe central : l’une autour de la place Crève Cœur avec un marché hebdomadaire et l’autre autour de la plage, lors de la saison estivale. Ces deux espaces, très éloignés des centres en termes de métriques pédestres, auront trouvé une place satisfaisante et assumée en tant que périphéries, qui ne fasse plus concurrence aux véritables pôles de centralité, enfin affirmés comme tels.
Cette triple centralité fera contrepoids aux "excentralités", comme les centres commerciaux périphériques. Elle aura permis de contrer la dépréciation du centre Saint-Pierre en l’affirmant comme un centre principal de l’agglomération. Plus encore, elle aura fait de la ville de Calais un lieu de vie, et pas seulement un lieu de passage.
Une ville innovante sur les mobilités
Calais sera située au cœur d’un réseau relationnel riche, tant à l’échelle locale avec un tissu périurbain de qualité, que régionale via les relations avec Boulogne et Dunkerque, le renforcement de pôles universitaires régionaux et d’autres services publics comme l’hôpital, ou encore transfrontalière par les liens avec la Belgique, nationale dans la relation à Lille, devenu une véritable métropole européenne et à Paris, ville mondiale. Sans oublier l’échelle internationale, avec le binôme transmanche et les flux migratoires traversants.
L'ensemble Boulogne-Calais-Dunkerque sera devenu un ensemble urbain fonctionnel interdépendant construisant un système de mobilités locales complexe, permettant aux habitants de fonctionner à cheval sur les trois espaces de manière complémentaire. Les trois villes seront parvenues à relever le défi de la mobilité conjuguée à cette échelle urbaine, en réalisant des économies d’échelle dans les transports et en fournissant une offre fluide et rapide qui renforce la synergie entre les pôles.
Dans ce contexte, Calais aura développé un rôle de leader dans les sciences et technologies de « l’automobilité », expérimentée in-situ. Sur la base d’une société ayant développé un fort ancrage de la voiture dans les pratiques et les valeurs, Calais sera devenu un laboratoire d’innovation pour le développement des mobilités individuelles. Dépassant le paradigme de la voiture individuelle comme possession, elle aura créé une offre inédite en matière de mobilité comme service, intégré à toutes les échelles de fonctionnement de la ville.
Orientations stratégiques pour 2020
Recentrer
Pour que Calais réaffirme sa centralité, il lui faut concentrer son intensité urbaine dans un nombre restreint de lieux peu étendus. Or, pour une ville de cette taille, les 2265 mètres qui séparent la plage du théâtre ne sont pas une distance tenable. Il faut obligatoirement se ramener à une concentration sur des points d'ancrages de l'urbanité plus rapprochés. Sur la base des centralités existantes, il est possible de créer trois centres principaux, spécifique chacun à une fonction et à une échelle de rayonnement. Disposés le long d’un axe nord-sud, ils s’organiseront autour de la place royale (Calais Nord), de la mairie et de la gare (Calais-centre) et enfin du théâtre et des 4B (Calais Sud).
Pour réussir ce pari, il est aussi important d’apprendre à réserver des vides, des lacunes, à les assumer sans les abandonner. Les espaces très périphériques, comme la plage et la place Crève Cœur ne doivent pas être transformés en centres à tout prix, sous prétexte qu’ils constituent des pôles historiques dans les pratiques des citadins. Ils peuvent continuer d’être valorisés et intégrés à l’ensemble urbain, mais avec leur statut de périphéries, activées ponctuellement par des événements spécifiques. En revanche, ils ne pourront jamais accueillir utilement des marqueurs pérennes de centralité, comme des grands équipements par exemple.
Le véritable enjeu est de déterminer les espaces fonctionnels de la ville en trouvant quels sont les centres actuellement capables de rayonner sur la ville et de la redynamiser. Ces derniers ne sont pas forcément à l’interface de différents quartiers déjà existants mais dans des pôles commandant déjà une partie ou une autre de la ville. Il ne s’agit donc pas de remplir les discontinuités par du bâti, des équipements ou des services, qui continueraient à diluer la ville, mais de trouver les points focaux à privilégier et de concentrer l’essentiel des efforts et des investissements sur eux. L’expérience urbaine ayant montré que les centres efficaces sont à même d’engendrer une croissance des quartiers qu’ils contrôlent et de la ville tout entière.
Reéchelonner
Calais se doit d’abandonner le fractalisme qui la caractérise et qu’elle a hérité de son passé industriel. Pour l’instant, la ville est un assemblage de fabriques, ayant généré leurs quartiers autour, eux-mêmes devenus des sous-villes juxtaposées les unes aux autres. Calais présente ainsi un niveau d’urbanité uniformément faible, réparti entre les différentes sous-villes, sans qu’une structure urbaine lisible ne se détache de l’ensemble.
Une telle situation rend difficile l’insertion de Calais dans les réseaux environnants, aux différentes échelles, faute d’interlocuteur valable au sein de la ville. Par exemple, à quelle polarité pourrait se rattacher la construction d’un éventuel archipel urbain avec Boulogne et Dunkerque ? Ou le rétablissement d’une relation suivie avec l’Outre-Manche ? Il est donc nécessaire que la ville recompose son paysage urbain sur trois échelles de référence, locale, régionale et internationale, qui lui permettront de se situer efficacement dans les systèmes urbains qui l’entourent et qui représentent son avenir stratégique.
Resserrer
Une ville de la taille de Calais ne peut pas étaler sa centralité sur une surface trop vaste, au risque de la diluer et d’en diminuer la portée. Il est donc nécessaire de mettre en place une gestion de la ville à partir d’un noyau restreint, autour de l’axe reliant les 4B à la place Royale. Dans cette logique, le sud de la ville Saint-Pierre est hors du périmètre central et ne peut pas accueillir de lieux centraux.
Le jeu sur les temporalités, qui ne fixent pas des équipements pérennes mais qui activent des lieux à des moments précis, est une solution à explorer pour parvenir à ce resserrement, sans pour autant reléguer le reste de la ville dans une catégorie résidentielle généralisée. La centralité de certains lieux peut ainsi n’être que temporaire, à certaines moments, de la semaine ou de l'année. C'est sur ces moments que peuvent intervenir les acteurs locaux pour augmenter la centralité globale de Calais et donc son attractivité, en s'appuyant sur les rythmes existants ou en créant d'autres événements (des marchés par exemple, y compris pour faire la jonction Théâtre-Crêve Cœur).
Axer et polariser
Le resserrement sur des noyaux centraux doit également s’accompagner d’un aménagement soigné des espaces intermédiaires, qui auront une urbanité plus faible mais pas inexistante. Ces espaces de transition, comme les boulevards séparant les 4B et la place Crève Cœur, doivent accompagner le citadin en l’incitant à rejoindre le centre suivant. Ils doivent constituer des lieux à traverser qui ne soient pas des impasses décourageantes, poussant au repli sur chaque quartier. Les habitants ont, par exemple, souligné que, travaillant à la mairie, ils n’allaient pas déjeuner à Calais Nord malgré une meilleure offre, car la traversée du pont et la route les séparant de la place Royale représentaient un obstacle trop important, bien que la distance pédestre soit assez réduite en réalité.
Enfin, les trois noyaux centraux ne pourront et ne devront pas avoir le même poids dans les pratiques et les représentations. Les échanges avec les habitants ayant montré l’importance du tropisme maritime, il est recommandé d’orienter l’axe central vers le nord et la plage. La centralité construite autour de la place Royale semble être la seule à même de s’adresser à toutes les échelles de fonctionnement : celle des habitants locaux, profitant de cet espace pour leurs loisirs, celle régionale par l’attraction exercée sur les communes et les villes alentour et même celle internationale puisqu’il s’agit du seul espace de la ville fréquenté par les étrangers. Il s’agira donc de l’investir et de le développer comme tel.
La qualité urbaine comme préalable et pas (seulement) comme résultat
Il s’agit d’inverser la vision de la ville, désormais considérée comme cause du développement économique, et non comme sa conséquence, suite à l’essor d’une nouvelle industrie par exemple. La ville gagne à être considérée comme un milieu naturel humain et non comme une entreprise en grand, car cela permet de cibler les interventions et les investissements sur les bons objectifs : améliorer cet environnement naturel et humain pour qu’il rende la ville attractive, plutôt que de chercher des investisseurs a priori.
Les habitants ont souvent teinté leur propos de fatalisme. Ce faisant, il révélaient aussi leur posture vis-à-vis de la ville, qu'ils ne considèrent pas comme un environnement susceptible de les aider à faire aboutir leurs projets, mais plutôt comme un réceptacle concentrant les difficultés. À aucun moment, ils n’ont imaginé que la ville puisse être sa propre réponse à la crise, en se donnant les moyens de déclencher des synergies positives par l’amélioration de la qualité urbaine, car la ville est systématiquement envisagée comme un résultat plutôt qu'une cause.
Une équipe municipale, en choisissant un cap et une vision de leur ville pour l'avenir, se place plutôt dans la situation de créer les conditions des réussites individuelles et collectives. Il s'agit de développer une offre cohérente, en équilibrant deux plans assez distincts : satisfaire les besoins des habitants actuels, mais aussi être capable d'attirer de nouveaux habitants au sens large car les destins des autochtones sont liés à la venue de « sang neuf ».
Dans le cadre d'un développement urbain régional important sur les 30 prochaines années, on peut être optimiste sur la capacité de Calais à attirer une population motrice, et d'enclencher un cercle vertueux de développement, permettant à la ville de passer de l'économie productive à l'économie présentielle (générée par les individus pratiquant la ville au quotidien) et à l'économie résidentielle (générée par les individus résidant dans la ville, en tant que consommateurs et que rémunérateurs d’impôts).
Cela passera toutefois, outre l'amélioration du cadre de vie (au sens le plus large), par un effort sur l'offre de formation (scolaire et supérieure), et par une singularisation de Calais dans le système urbain régional. Il apparaît urgent de lancer une réflexion approfondie sur la reconversion professionnelle, en profitant du fait que Calais a déjà tourné la page industrielle et s’est engagée dans un nouveau cycle.
De la mono-industrie à l’excellence urbaine
Calais pourrait investir dans les technologies de l’automobilité, voire développer une spécialité autour de la mobilité urbaine dans les villes moyennes en général. Et ainsi remplacer une mono-industrie par une forme d’excellence plus en phase avec l’économie du savoir, plus intégratrice des compétences et multisectorielle. Il faut à tout pris éviter l'industrie de sauvetage, qui viendrait remplacer celle de la dentelle en occupant la même place monopolistique, mais chercher plutôt une base économique singulière au développement local, « exportatrice », centrée sur le savoir et les nouvelles technologies.
Cette stratégie est plus en lien avec les pratiques actuelles des Calaisiens, dans lesquelles la voiture occupe une très grande place, et contre lesquelles il serait vain de lutter, sur la base de discours idéologiques anti-automobiles inaudibles par la population. Certes, l'automobile appropriée individuellement a sans doute fait beaucoup de dégâts urbains à Calais et son développement ne peut continuer sur cette base. Il va donc d’agir d’inventer des solutions alternatives, qui ne renient pas le principe de mobilité individuelle, tout en ne laissant pas carte blanche au règne de la voiture. Calais pourrait prendre son destin en main sur cet aspect et développer un leadership sur les solutions technologiques alternatives.
Pour cela, il faudra commencer par se saisir très sérieusement de cette question, par exemple en lançant une étude sur les raisons de la mobilité autour de et à Calais, ainsi que sur ses différentes formes. Cela pourrait avoir un impact rapide et direct sur la politique urbaine en matière de tourisme et de loisirs, dont l’influence est centrale pour le quartier nord de la ville et les abords de la plage.
Calais se situe dans un système de concurrences, qui rend assez peu crédible aux spécialistes du tourisme son développement balnéaire massif et présage plutôt d’une croissance des loisirs urbains maritimes. En la matière, il est important de connaître finement la nature des pratiques pour ne pas développer une offre inadaptée, dont la seule raison d'être serait une « ressource naturelle », la mer. Celle-ci n’induit pas automatiquement du tourisme, tout comme la proximité de l’Angleterre n’induit pas systématiquement des flux : tout dépend de l’attractivité et des aménagements du site.
Pas de solutions importées, ni de solution unique
Il est frappant de voir combien Calais est soumise à une pression de la "référence", générique ou spécifique, tant en matière d'urbanisme que de développement économique. Dans la bouche des habitants, les comparaisons sont fréquentes avec l’Opéra de Sydney, les Planches de Deauville, les opérations de piétonisation et de patrimonialisation réalisées ici et là, le renouveau d’une industrie motrice comme Toyota à Valencienne…
Autant de solutions toutes faites, qui séduisent souvent par leur forme, mais qui n'ont de sens que dans leur contexte, qu'il s'agit d'étudier en détail, souvent pour se rendre compte qu'il n'a pas grand’chose à voir avec celui de Calais.
Ce qui marche ailleurs, ne marchera pas forcément à Calais. Des formes architecturales peuvent permettre de visualiser de quel type d'objet il est question, mais une ville est, avant tout, une affaire de relations entre des habitants et des lieux, de distances parcourues à pied, de seuil de recours à l'automobile, de pratiques de convivialité, d'habitudes, de craintes, de préférences. Des réussites exemplaires peuvent séduire, mais elles risquent de décevoir in situ.
Plus inquiétante encore est une forme de radicalisation de cette idée d'imitation, recherchant à appliquer une solution unique. Comme le fait de remplacer une industrie par une autre, et une seule, reconduisant ainsi la condition et les risques de la monoactivité secondaire. Une ville n'est pas une fabrique, mais cette idée semble pourtant encore bien présente dans les esprits des habitants.
D'autres modèles économiques de développement sont à étudier, sans doute via le mélange entre économie productive de rang international et économie résidentielle, valorisant un cadre de vie que les tendances actuelles à la conservation environnementale conduiront à améliorer sans cesse.
Un constat collectif autour de l’absence d’un centre-ville fort et identifiable, malgré de nombreux embryons de centralité, trop isolés pour enclencher une dynamique d’attractivité durable. Le cap prospectif semble résider dans la capacité à s’affranchir des anciens moteurs désormais caduques (industrie dentellière et portuaire ; tourisme anglais) pour inventer une autre ville, plus proche de la réalité du Calais d’aujourd’hui. Notamment à travers la mise en place d’une centralité axiale, reliant le centre névralgique (mairie, gare) au centre affectif (front de mer).
Le cap prospectif : passer des mini pôles à LA ville.
Les constats les plus récurrents et les plus sévères, dans les deux groupes réunis, ont porté sur la déliquescence du centre-ville (dont le quartier Saint-Pierre, objet de l’exercice), qui se vide de sa population moyenne et aisée, ainsi que de ses commerces, au profit des périphéries, qui ne présente qu’une offre culturelle et récréative limitée, dont les écoles primaires publiques se dégradent, qui manque d’espaces verts et d’espaces de circulation à pied, qui voit son patrimoine architectural se dégrader de jour en jour, faute de ressources des propriétaires pour l’entretenir, etc.
Cette urbanité sans centralité, qui semble caractériser Calais, se retrouve aussi dans les affirmations selon lesquelles les différentes offres urbaines sont dispersées dans toutes les parties de la ville (Cinéma Alhambra en centre-ville ; Le Chanel à l’ouest ; l’essentiel de l’offre sportive à Calais Nord ; le Calypso à Beaumarais ; les friteries sur la plage, etc.), sans qu’une dynamique de quartier ne puisse se mettre en place. Les habitants profitent ponctuellement de tel ou tel équipement, mais soulignent unanimement qu’une fois sortis, « il n’y a rien autour ».
Cette absence de cohésion limite fortement la construction d’un sentiment d’appartenance à la ville et d’identité collective, auprès d’une population qui butine ponctuellement les services depuis sa bulle motorisée, mais qui peine à se mélanger et à trouver des lieux communs de rencontre et d’échange. Et ce malgré des relations sociales unanimement qualifiées de « faciles, simples et attachantes ».
L’accent a également été mis, par les élus et les professionnels, comme par les habitants, sur le fort déclin de l’attractivité géographique et économique de Calais pour l’outre-manche. Les Anglais, dont le rôle pour dynamiser la ville et ses commerces a été souligné à plusieurs reprises par les habitants, sont de moins en moins nombreux, sans que la présence croissante de migrants cherchant à passer en Grande Bretagne ne constitue une alternative socio-économique viable.
Enfin, les réunions ont fait ressortir un sentiment d’immobilisme et de retard accumulé par la ville de Calais. La ville semble vivre sur les vestiges de son passé, à savoir l’industrie de la dentelle et l’industrie portuaire, sans parvenir à trouver une nouvelle inspiration. Calais semble donc connaître un problème global de stratégie urbaine, posant la question de sa capacité à passer des trois ex-villes industrielle, portuaire et touristique à un seul espace urbain d’aujourd’hui.
La carte des ressources : vers un axe central.
Si les habitants ont pu exprimer l’espoir de trouver une « industrie remplaçante » pour relancer l’économie locale, traduisant ainsi une conception de la ville fondée sur la fonction productive, les élus et les professionnels ont montré une conscience forte du fait que le modèle de développement du passé (autour des industries de la dentelle et portuaire) ne saurait être une réponse satisfaisante aujourd’hui. Celle-ci risquerait en effet de se révéler tout aussi précaire et peu durable que les précédentes industries.
Surtout, elle ne serait pas en mesure de « faire de la ville ». Si la fonction économique est un moteur urbain important, une industrie avec des habitations autour ne suffira pas à créer une ville à part entière, comme l’a démontré l’histoire de Calais : l’industrie de la dentelle et l’industrie portuaire ont enrichi la ville en leur temps et créé une dynamique de construction autour de ces pôles d’attractivité, mais elles n’ont pas permis de faire naître une ville avec sa dynamique propre, qui aurait, de ce fait, survécu à leur déclin économique.
Calais est aussi, tant du point de vue des élus que des habitants, à la recherche d’une image nouvelle et fédératrice, qui soit attractive vis-à-vis de l’extérieur et qui puisse mobiliser la population autour d’un sentiment de fierté collective. Le marketing urbain a davantage porté jusqu’ici sur la mise en valeur du passé industriel, avec la réalisation du musée de la dentelle notamment (insuffisamment médiatisé et signalé selon les habitants), qui ne mobilise pas forcément la population d’aujourd’hui.
Les échanges ont, en revanche, montré l’importance accordée par les uns et les autres aux liaisons de Calais avec ses voisins côtiers. L’imaginaire des habitants, tout comme celui des élus, reste visiblement polarisé par la proximité de la mer et des plages, qui font l’objet d’installations résidentielles pour certains et de mobilités de loisirs fréquentes et régulières pour tous.
La construction d’une centralité urbaine intégrant le front de mer semble donc une priorité, qui aurait l’avantage à la fois de résorber la fracture historique entre Calais Nord et Calais Sud et de concentrer les éléments de centralité sur un espace continu et cohérent, capable d’induire une dynamique d’attractivité à l’échelle de la ville et de l’agglomération.
Celle-ci pourrait prendre la forme d’un axe, reliant les principaux pôles de centralité actuels : le boulevard commercial et de services au sud, l’espace autour de la mairie et de la gare, la zone de loisirs et de sport au nord et jusqu’au front de mer. Chacun de ses pôles ayant à la fois une fonction de rayonnement à son échelle (le sud de Calais pour le pôle commercial, l’agglomération entière pour le pôle administratif et logistique, la ville pour le pôle loisirs et la plage) et une contribution à la construction d’une centralité urbaine forte et intégrée pour Calais.
À la fin de ce cycle de réunions participatives, les échanges avec les habitants ont permis de cerner les principaux obstacles potentiels au cep prospectif fixé pour Calais — réinventer Calais — ainsi que les grands enjeux qui lui sont liés : se débarrasser des fantômes du passé, s’émanciper des recettes urbaines vues ailleurs et réduire les clivages sociaux fondant pour l’instant les visions et les pratiques des habitants, pour parvenir à identifier une solution et une stratégie proprement calaisiennes, autour des points forts de la ville — la plage, la mobilité.
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Poids du passé
Les deux dernières réunions ont fait apparaître une tendance des habitants à imaginer et percevoir leur ville à travers des spatialités passées, qui tendent à masquer les potentialités de fonctionnement géographique actuelles. Notamment, la place Crève-Cœur continue d’être appréhendée comme un lieu central, qu’il faudrait renforcer car il aurait perdu de sa superbe. Pourtant, cette dernière est fortement excentrée des centralités contemporaines de la ville, s’étendant plus au Nord. Son maintien, ou plutôt sa reprise, pourraient donc constituer une nouvelle dissémination des centres calaisiens, qui affaiblirait le rayonnement d’un centre-ville plus compact. De même, les habitants tendent à considérer la ville en deux parties, Calais Sud et Calais Nord, avec pour corollaire une sorte de «no man’s land » entre les deux, à l’endroit où se trouve pourtant un des espaces les plus centraux théoriquement, autour de la gare et de la mairie.
De même, les participants ont beaucoup insisté sur le besoin de réactiver des logiques du passé, ayant permis à la ville de se développer, comme l’existence d’une industrie forte, porteuse de l’économie locale, et la présence des Anglais, clients favoris des commerces et restaurants calaisiens. À tel point, qu’ils projettent ces logiques sur des mutations contemporaines, comme celle de Valenciennes prise en exemple de référence, sans prendre en compte le fait que l’installation de Toyota dans la ville n’est qu’un élément d’une dynamique urbaine plus large. Le risque étant alors de surinvestir des solutions « mirage », sans accorder l’importance qu’elle mérite au développement d’une urbanité plus qualitative et plus complète de Calais.
Poids des stéréotypes urbains
Les conversations menées avec les habitants ont également fait ressortir le poids des stéréotypes urbains qui grèvent la capacité des uns et des autres à se projeter dans un avenir urbain sur mesure pour Calais et les Calaisiens. Le recours à la piétonnisation comme solution pour relancer un centre-ville, la nécessité de créer des promenades près des canaux ou celle de mettre en valeur le patrimoine par des points de vue ou des parcours historiques sont autant d’exemples vus et appliqués ailleurs, qui ne constituent pourtant pas des recettes en tant que telles. Ces aménagements ont pu fonctionner dans des contextes urbains déjà dynamiques et ne correspondent pas forcément à l’identité de Calais, ou aux pratiques des Calaisiens. Ces visions peuvent donc se transformer en obstacles, lorsqu’il s’agit d’imaginer des solutions ad hoc pour la ville, qui répondent effectivement à ses problèmes et qui s’appuient sur ses véritables atouts.
Poids des clivages sociaux
Les pratiques décrites par les habitants ont fait apparaître l’existence d’importants clivages sociaux entre espaces de la ville, qui se traduisent au quotidien par des stratégies d’évitement des résidents. Le fait de choisir telle poste ou telle piscine plutôt qu’une autre car elle est mieux fréquentée, celui de donner systématiquement rendez-vous chez soi plutôt qu’à l’extérieur, ou celui de prendre une résidence en dehors de la ville car le cadre de vie y est plus agréable en sont de bons exemples. L’usage même de la voiture, omniprésent aux dires des habitants, est une manière se s’enfermer dans une bulle individuelle, limitant fortement les interactions sociales. Or l’urbanité se fonde aussi sur l’existence d’espaces publics de rencontre, y compris fortuite, favorisant le brassage de la diversité. Il s’agit là d’une condition indispensable au développement urbain, dont Calais manque fortement pour l’instant. Et ce d’autant plus que les politiques urbaines de ces dernières années ont, semble-t-il, accentué cette perception chez les habitants, en se concentrant sur des quartiers « en difficulté ». Saint-Pierre est donc identifié comme le quartier des « cassoc » (Lapeyronnie), alors que la ZUP serait davantage celle des Français d’origine immigrée, et que le quartier du port est devenu celui des migrants clandestins de passage.
Tableau de bord, les principaux enjeux d’avenir : changer d’horizon, assumer sa différence
Réussir l’intégration ville-plage
Les assertions recueillies auprès des habitants comportent une forte récurrence du mot « plage », montrant leur attachement à cet espace, qu’ils pratiquent véritablement au quotidien et qui se révèle être un des rares lieux de brassage de la ville. Pourtant, il reste très dissocié du reste de l’espace urbain, voire difficile d’accès, notamment pour les piétons et les cyclistes, malgré des distances assez faibles à parcourir. L’enjeu semble donc ici d’intégrer véritablement la ville et la plage, d’abord en travaillant les liens physiques entre ces deux espaces. Les habitants attendent également que l’on urbanise la plage, en termes d’offre (services, équipements) et de paysages (embellir, homogénéiser, rationnaliser), pour que sa pratique devienne un véritable atout d’attractivité de Calais. On peut aussi imaginer que la ville se balnéarise, en pariant sur une image portée par sa maritimité, tant en termes d’identité collective, que de marketing urbain ou encore de création d’événementiel.
Penser global
Un autre enjeu majeur, ressorti à la fin de ce cycle de travail avec les habitants, est celui de sortir d’une logique de la concentration pour entrer dans une logique du rayonnement. Donc de travailler les liens et les mises en relation plutôt que les ressources localisées comme les équipements ou les industries. Il s’agirait alors d’investir bien davantage des lieux clé de la mise en réseau, comme les gares : celle du centre-ville, quasiment désaffectée et celle du TGV, totalement excentrée, sans oublier la gare routière, dans l’optique d’une intégration multimodale faisant actuellement défaut. La ville se penserait alors dans ses articulations internes ET externes, comme un nœud de réseau, en phase avec les mutations contemporaines.
De même, les participants ont montré un intérêt fort pour le rayonnement de la ville vers l’extérieur et sa capacité à se positionner vis-à-vis des voisins. Une optique qui pousse à favoriser l’intégration de différentes mobilités à plusieurs échelles (intra et extra urbaine), plutôt que l’enracinement dans les espaces existants. Par exemple, en ne s’effrayant pas de l’essor des centre commerciaux en périphérie, mais en travaillant la complémentarité de ces derniers avec les commerces et services offerts en centre-ville, qui se doivent d’être plus rares et plus qualitatifs pour rester concurrentiels.
Développer l’automobilité
Enfin, les réunions ont mis au jour un enjeu majeur autour de l’usage de la voiture en ville, considéré à la fois comme une nécessité physique et comme un incontournable social, mais aussi comme un poids trop lourd dans le fonctionnement urbain actuel. Si les habitants n’imaginent pas une seconde se passer de la voiture (te ne le souhaitent pas), ils regrettent néanmoins que sa place et sa visibilité soient aussi importantes à Calais, par exemple en termes de parkings dans des lieux stratégiques de la ville (plage, place Royale, place Crève-Cœur, etc.). Il ne s’agit donc pas d’imaginer une ville sans voiture, ce qui serait contraire à l’identité même des habitants et nécessiterait des bouleversements irréalistes des logiques urbaines, mais de réfléchir à des solutions d’avenir qui préservent « l’automobilité » des Calaisiens (capacité de mobilité individuelle, pour l’instant assurée par la voiture personnelle).
Réunion 1
Des élus et des professionnels hautement conscients de l'urgence à développer une stratégie urbaine autonome pour Calais, plutôt que de continuer à subir les conséquences des changements de la géographie du monde.Réunion 2
Une population consciente des multiples atouts de Calais mais faisant le triste constat d'une dégradation progressive et d'une incapacité à valoriser les potentiels existants, notamment pour la construction d'une véritable centralité urbaine.Réunion 3
Cette deuxième réunion avec les habitants a fait apparaître une ville patchwork en perte de vitesse, composée d'équipements dispersés qui peinent à fonctionner pleinement, de quartiers socialement clivés, sans une véritable centralité et manquant d'espaces publics. Une ville également en quête d'identité et de stratégie, entre un passé industriel et touristique révolu et un futur encore mal défini.Réunion 4
Les habitants ont identifié au cours de cette réunion certaines tensions potentielles à la relance urbaine de Calais, notamment : la place de la voiture dans le fonctionnement urbain et l'intégration de la plage dans les logiques de la ville. Ils ont également montré un attachement à la mise en ?uvre de politiques urbaines qui tirent la ville vers le haut et vers la modernité, plutôt que vers le social ou la patrimonialisation. Enfin, la question de l'intégration de la ville avec son environnement plus ou moins proche continue de se poser, d'autant plus que le passé de porte d'entrée vers l'Angleterre semble bel et bien révolu.Réunion 5
A l'occasion de cette dernière réunion, les habitants ont insisté sur l'importance de concentrer les efforts de la politique urbaine sur une meilleure intégration et exploitation de la plage et du front de mer. Le rôle de la voiture dans la ville continue d'être un enjeu et une source de tensions, entre la reconnaissance de son inévitable omniprésence et la contestation de sa place prépondérante dans l'environnement urbain. Les participants sont aussi à la recherche d'une attractivité renouvelée pour la ville, qui peine cependant à sortir des recettes du passé.
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